这标志着无锡迈入硕放机场+丁蜀机场“双机场”模式。

　　此次开航的丁蜀机场位于无锡下辖县级市宜兴，为无锡首座A类通用机场，功能定位为“两基地三中心”，即新机试飞基地、无锡通用航空产业基地和公共服务中心、航空文化展示中心、私人飞行体验中心。

　　丁蜀机场按照4C级民用机场预留的机场修建完成，一期建造即按照4C级机场进行土地控制。一般来说，4C级机场是作为支线机场使用。丁蜀机场二期跑道延伸改扩建工作也已启动，计划将目前的800米跑道延伸至1800米。据介绍，建成后基本可满足目前90%以上的公务机型正常起降，逐步向支线机场转型。

　　改扩建工程将包括总建筑面积10.15万平方米的新建货运区等，以在承接上海机场溢出效应的基础上，满足2030年货邮吞吐量50万吨发展目标。相较之下，机场去年货邮吞吐量15.7万吨，实现同比增长3.9%。

　　在其背后，则是无锡再定位自身，以枢纽重新布局城市全盘发展的思路。

　　2017年，无锡被确定为全国性综合交通枢纽城市后，当地曾展开一波讨论。2018年，时任无锡市委书记李小敏指出，要放大无锡作为长三角几何中心的区位优势，提高无锡综合交通运输体系在全国全省规划中的地位。

　　在这种立足无锡、跳出无锡的视角下，无锡的枢纽角色被拆解为长三角区域机场枢纽、全国性铁路枢纽、区域性物流枢纽。2020年，枢纽被进一步写进无锡城市基因当中。其提出“四个名城”建设目标，“具有全国辐射力的交通枢纽名城”被纳入其中。

　　航空无疑是无锡发力枢纽建设的重点领域。从江苏机场2019年旅客吞吐量来看，苏南硕放机场仅次于南京位居第二，流量优势显著。也是在这一年，苏南硕放国际机场进一步被定位为区域性枢纽机场，步入新阶段，更需无锡善加谋划，乘势在航空领域坐实枢纽身份。

　　定位很高，但差距也不小。

　　若进一步放眼整个长三角，无锡航空领域的优势将被大大弱化。仍从2019年旅客吞吐量数据来看，在硕放机场之前，不仅有上海两座机场“镇守”前十，杭州、南京、宁波、温州、合肥几座机场，背靠省会或省内区域中心，均表现出更高的流量吸引力。

　　而多个城市先后出炉的双机场建设规划，还可能进一步造成各类资源要素“分流”。

　　以南京为例。尽管禄口国际机场还远远未达到饱和，但一种观点认为，双机场仍然能发挥进一步集聚资源的价值。如南开大学滨海开发研究院副院长薄文广在接受时分析，机场能促进当地区域经济发展、发挥经济增长极作用，规划第二机场意在提前为未来做准备，它可以吸纳更多周边区域要素资源的聚集。

　　与硕放机场相比，一些新建机场在各类指标上亦更具优势。从规划吞吐量来看，位于南通的上海第三机场一期规划吞吐量为4900万人次，中远期规划为9000人次，而目前尚未改扩建的硕放机场，年客运吞吐量保障能力仅为1000万人次。

　　压力之下，无锡期望“超前”加入“双机场”行列，“急迫感”不难理解，但眼下更切合实际的是，进一步将重点放在硕放机场上。

　　多位民航专家曾向城叔提到，对于不少发展“双机场”的城市来说，一个直接的原因是原来机场改扩建条件不具备、当地市场空间又相对较大，实属“无奈”之举。而从运营的实际情况看，足够大容量的单机场是一种更加集约、高效的方案，无论是航司还是机场方面，均不需要在两场之间进行安排协调，也能减少对城市土地和空域资源的占用。

　　长三角地区的航空条件更加不利于多机场发展。马剑提到，当地空域情况十分复杂，可能很难支撑如此多城市“双机场”模式发展。

　　与其比拼数量，不如做好运营的“下半场”。

　　事实上，与旅客吞吐量相比，硕放机场更具优势的领域在于航空物流。2019年，硕放机场货邮吞吐量14.5万吨，位居全国机场第22位，而其旅客吞吐量仅位居第42，二者差距明显。

　　苏南国际机场集团董事局主席王建南曾提到，苏南硕放机场率先发展货运枢纽具有市场优势和成本优势，也符合无锡区域性机场枢纽、物流枢纽的定位，应进一步加大货运航线的扶持力度，省市协同，集中力量，拓展货运航线网络，“率先确立货运枢纽的地位”。

　　此外，硕放机场由苏州与无锡两市共同投资、共同建设，也需要两地共同运营，结合两地出行需求和产业特色，形成航空发展的合力。

　　不久前，两市举行苏州无锡协同发展签约仪式。其中，两地将联手实施苏南国际机场枢纽能力提升工程，值得一提的是，苏州轨交3号线将向北延伸，与苏南硕放机场衔接，这将大大提升苏州与硕放机场的联系。苏州已然抛出“橄榄枝”，无锡的机场梦还需进一步谋划。