称，昆明计划投资35.52亿元，分两期建设东川港项目，主动服务和融入长江经济带，实现通江达海的新目标。

　　昆明发改委在一文中指出，东川港口型物流枢纽既存在东川港设施建设的困难，又存在后期港口型物流枢纽申报建设方面的困难，“一是白鹤滩库区水位调整变化影响项目建设正常推进。二是项目建设资金筹措困难。三是项目洪水影响评价未获批复。”

　　其中，一期项目业主单位为区级投融资平台公司，已申报5亿元专项债资金，但一期、二期工程资金缺口约26.42亿元。当地政府也曾坦言：“水路交通基础设施公益属性强，云南属欠发达地区，项目建设资金主要为争取交通运输部补助，社会主体投资意愿不强，建设资金

　　如此艰难，也想要补上水运短板，那么，对于云南来说，港口和航道的投资到底能够带来多大的价值？

　　“既要有社会效益，更要有经济效益。”在厦门大学经济学院副教授丁长发看来，像长江流域重庆、武汉等城市都很重视内河航运，但各地考虑的视角并不一样。

　　比如，重庆当时发展渝西欧班列就有严格的概算，通过火车将货物运抵欧洲确实要比海运成本要贵一些，但是时间成本和资金成本却大幅度节约，所以综合效益还是很可观。

　　丁长发认为，金沙江中上游是经济欠发达地区，工业并不发达。从区域经济的视角看，东川港投资可能产生较大的短期效益，但是长期来看，还涉及枯水期、丰水期以及较高的河道整治成本，都需要考虑进去。此外，云南的经济重心主要在昆明和曲靖，航道后续能否覆盖到核心区域，有没有充足的货源也是非常关键的问题。

　　东川港建设项目可行性研究报告预测，东川港一期建成后，进出港的主要货类有金属及非金属矿石、矿建材料、煤炭等，到2025年货运吞吐量预计达174万吨。这一数值在云南省水运发展“十四五”规划中，仅为50万吨。

　　这也能够从侧面印证，东川港建成后预期货运规模较小，短时期内或将无法发挥明显的集聚效应。暂且不论借用长江航道耗费的时间成本，就是四次翻坝运输的费用可能也是一笔不小的开支。

　　有观点指出，昆明及周边货源生成地出海除了借用长江航道，东川港翻坝至水富港-宜宾港/重庆港-上海港这种方式外，另一个选择是昆明到钦州港用铁路运输方式，再经由钦州港出海。发展水铁联运或许比水水联运更加便捷，高效。

　　这也是云南省眼下正在攻破的短板。作为云南五出境重要通道之一的临沧市，正在以海公铁联运的方式全面融入西部陆海新通道。比如，其与四川德阳和中远海运物流深度合作，既发挥临沧面向南亚、东南亚辐射中心作用，又发挥德阳在四川区域物流枢纽节点作用，探索从源头解决货源与通道的问题。

　　对于云南来说，港口优势确实逊于广西，但是却拥有19个陆路口岸，直接与缅甸、老挝和越南三国相连。昆明国际航空枢纽和加速构建的泛亚铁路网是其最大优势，这种优势有望在海公铁水联运等运输方式的融合中进一步放大。

　　根据云南优化运输结构的规划，到2025年，全省多式联运水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，其中力争全省铁路营运里程达到6000公里、铁路集装化运输比例增长5%以上。